fredag 20 december 2013

SJÖFARTEN ÖKAR SITT FÖRSPRÅNG I METANOLDRIFT



Metanoltanker San Fernando. © Mitsui O. S. K. Lines
Tidigare i år har Stena tillkännagett sin avsikt att av miljöskäl välja metanol som ersättning för tjockolja. Stena Scanrail, som går Göteborg - Fredrikshamn är redan framgångsrikt konverterad av Värtsilä till att bunkra metanol som ombord konverteras till DME, ett ypperligt dieselbränsle. Stena Germanica på routen Göteborg - Kiel kommer under år 2014 att byggas om till metanol (utan reformering till DME).

Tyska MAN Diesel & Turbo är en av de ledande tillverkarna av storcylindriga fartygsdieslar. Kandensiska Methanex är världens största tillverkare och distributör av metanol. MAN har i en pressrelease tillkännagett att man tecknat överenskommelse med Methanex om 4 st MAN ME-LGI fartygsdieslar för drift med 95 % metanol. Som metanol inte kompressionständer behövs 5 % vanlig diesel, ett enklare sätt att åstadkomma tändning än alternativen tändstift eller glödpluggar.

”När drivmedelspriser stiger och miljöregler blir allt striktare har vi satsat på svavelfri och miljövänlig metanol som bränsle för vår ME-LGI fartygsdiesel”, säger man från MAN.

”Som vi redan har metanol ombord på våra tankers är det sunt förnuft att behöva utnyttja bara bråkdelen av lasten till fartygets drift plus att vi får alla miljömässiga fördelar”, säger man från Methanex.

Methanex anger vidare i en dagsfärsk pressrelease att man tecknat avtal med Mitsui O.S.K. Lines, Ltd (MOL); Westfal-Larsen & Co A/S (WL) och Marinvest/Skagerack Invest att bygga sex nya fartyg med option om ytterligare tre, alla för leverans under 2016. Dessa båtar på vardera 50 000 ton dödvikt kommer att byggas med ovan nämnda MAN ME-LGI flexfuel motorer, som kan gå på metanol, eldningsolja, marindiesel eller vanlig diesel.

”Med den stigande efterfrågan på renare marina drivmedel som klarar miljöregler som träder i kraft i Nordeuropa och andra regioner fortsätter metanol att vara ett lovande alternativt drivmedel för fartyg”, säger man från Methanex.

J-G Hemming


OM GMO, EKOLOGISKT LANTBRUK OCH KRAV

BASF, via European Pressphoto Agency

Torbjörn Fagerström har tidigare varit prorektor vid Sveriges Lantbruksuniversitet i Uppsala och professor i teoretisk ekologi vid Lunds universitet. I det senaste numret av tidskriften Sans har han sammanfattat mycket av sina tidigare redovisade åsikter om ekologiskt lantbruk, GMO (genetiskt modifierade organismer) och marknadsföring av bl.a.  KRAV-odlade produkter. Skulle jag utse någon som vår främste sanningssägare på dessa områden så är det Torbjörn Fagerström.

Låt oss börja med GMO. Globalt sett har kommersiell odling av gentekniskt modifierade grödor pågått under närmre 20 år på en sammanlagd areal av mer än en miljard hektar utan att några faror som kan hänföras till själva förädlingstekniken har framkommit.  EU satsade 300 miljoner Euro för att utröna om GMO orsakar högre risk för människor och miljö än traditionellt förädlade växter. Man fann ingen sådan förhöjd risk. Ändå fortsätter EU att inta en extremt restriktiv hållning till GMO och omgärdar GMO-grödorna med ett tungt och komplicerat regelverk. Det finns intressegrupper som vinner på att misskreditera GMO. Konsekvensen är att kommersiell odling av GMO-grödor knappast förekommer i Europa. Det tyska kemiföretaget BASF har stoppat odlingen av industristärkelsepotatisen Amflora och den bladmögelresistenta potatissorten Fortuna. Även i Sverige stoppades marknadsföringen av Amflora. Greenpeace jublar. Varken vetenskap eller beprövad erfarenhet ger anledning till något motstånd mot GMO-grödor. 81 procent av världens sojaproduktion baseras på GMO-förädlade sorter, 64 procent av bomullen, 29 procent av majsen och 23 procent av rapsen. Det gyllene riset kommer att rädda livet på miljontals barn när det blir helt accepterat.

För cirka 20 år sedan satte den svenska regeringen helt irrationellt upp som mål att 20 procent av det svenska jordbruket skulle vara ekologiskt. Forskningen har inte kunnat påvisa den miljönytta som man initialt trodde på. Om det hade funnits krav på saklighet och vetenskaplig förankring förknippade med kriterierna skulle 20-procentmålet ha skrotats. Det enda som tycks någorlunda säkert är att om man bedriver ekologiskt jordbruk konsekvent under lång tid så leder det till allt lägre avkastning. Aktuell forskning pekar på en 40-procentig reduktion av grödorna.

Den tredje punkten som Fagerström gisslar är certifieringar utan kontroll och insyn. När det gäller KRAV, Bra Miljöval och 16 olika miljömärkningar som Wikipedia har listat finns det ingen instans som har ansvar för att kontrollera om detta bara är humbug och geschäft.

Ett antal intressegrupper tillåts driva sina utomvetenskapliga agendor så att de blir normbildande i samhället utan att det politiska systemet vågar sätta ner foten. Kärntrupperna utgörs av miljöorganisationer som Greenpeace, Svenska naturskyddsföreningen och Miljöpartiet. Fagerström avslutar med att konstatera att vi ofta visar en alltför långt driven tolerans – för att inte säga underdånighet – gentemot dessa intresseorganisationer och deras utomvetenskapliga agendor.


Bengt Lindhé
_______________________
Bengt Lindhé
Kvarnliden 5
532 31  SKARA
0511-166 80

torsdag 19 december 2013

PROTESTER I BRYSSEL MOT TYSKA ENERGIEWENDE

European Union Competition Commissioner
Joaquin Almunia. File photo.
Energiewende är det tyska ordet för den omställning från kärnkraft till förnybart i Tyskland som skall vara genomförd 2022. Det finns i dag 9 kärnkraftreaktorer kvar i drift efter det att man stängde 7 reaktorer som en direkt följd av Fukushimaolyckan jämte en reaktor som inte varit i drift de senaste fyra åren. Innan man hade stängt någon reaktor svarade koleldade kraftverk för 41 % av elproduktionen och kärnkraften 23 %. Omställningen till förnybar energi innebär att en mix av vind och sol skall producera 35 % av elen 2022.

Den tyska omläggningen till förnybart är dyr för de vanliga elkonsumenterna eftersom utbyggnaden av vind och sol är starkt subventionerad. Företagen som står för utbyggnaden har förkörsrätt till näten och är garanterade ett fast pris i 20 år. Påslaget för ekosatsningen kostar de vanliga konsumenterna 56,3 öre för varje kilowattimme. Elräkningarna är en tung post för den tyska normalfamiljen som bor i lägenhet. Obetalda elräkningar gör att avstängd el är en realitet för många. Den elintensiva industrin slipper en stor del av påslaget för ekosatsningen för att inte tappa i konkurrenskraft mot liknande fabriker i andra EU-länder.

En artikel i nr 51 av årets Der Spiegel avslöjar att Energiewende hotas av protester från Bryssel. Joaquin Almunia heter den EU-kommissionär som ansvarar för bevakningen av EUs konkurrenslagstiftning. Han menar att de förmåner som de elintensiva företagen i Tyskland som cement-, aluminium- och kemtekniska fabriker får del av i och med att man slipper påslaget för ekosatsningen strider mot EU-reglerna. Bara för 2014 beräknas den totala avlastningen uppgå till 5,1 miljarder Euro. Almunia menar också att det kan bli fråga om återbetalning av de förmåner man haft sedan ekosatsningen påbörjades. Dow Chemical har 5000 medarbetare i Tyskland. Tar man bort förmånerna under 2014 blir merkostnaden för elen 400 miljoner Euro. I ett slag påverkas lönsamheten i företaget. En sannolik konsekvens blir att man flyttar hela verksamheten till USA som i dagsläget har låga elpriser bl.a. som en följd av den billiga naturgasproduktionen.

Men Merkel är stridsberedd. Hon har just haft en dust med EU om CO2 utsläppen från den tyska bilindustrin. Kommissionen får inte såga av den gren som Europa vilar på menar hon. Men det är inte bara EU som är ett problem för Energiewende. Elkonsumenterna är missnöjda med Europas högsta elpriser, alla industrier får inte rabatt på elen och är missnöjda av den anledningen, den mesta vindkraften finns i norra Tyskland varför man måste bygga hundratals mil med nya elledningar för att den skall kunna levereras till södra Tyskland som förbrukar mest el. Eftersom den förnybara elen har förkörsrätt till näten är det dålig lönsamhet för den elproduktion som de gasdrivna reaktorerna står för. Många riskerar att stängas. Samma gäller för de koleldade reaktorerna men deras produktionskostnader är lägre. Alltmer av reglerkraften kommer därför från det hållet. Någon reduktion av de tyska utsläppen av koldioxid har man inte sett än. Kungl. Vetenskapsakademiens Energiutskott konstaterade i juli 2013 följande: ”Tyskland kommer att ersätta elproduktionen (från de nerlagda kärnkraftverken) till stor del med fossilbaserad kraft och därmed frångå den i EU framförhandlade utsläppsminskningen! När all kärnkraft är stängd kommer Tyskland enligt beräkningar att ha byggt upp ökade utsläpp på hela 100 miljoner ton koldioxid (per år), vilket är dubbelt så mycket som Sveriges totala utsläpp från dagens förbränning av fossila bränslen”. Vi får skatta oss lyckliga för att experimentet med att ersätta kärnkraft med förnybart äger rum i Tyskland och inte i Sverige.


Bengt Lindhé
_____________________
Bengt Lindhé
Kvarnliden 5
532 31  SKARA
0511-166 80

lördag 14 december 2013

GENOMBROTT KAN REVOLUTIONERA TRANSPORTSEKTORN

Artikel i openfuelstandard.org. med exerpter från en artikel i Wall Street Journal. Översättning av J-G Hemming

En artikel nyligen i Wall Street Journal av George Olah och Chris Cox avslöjar en bättre metod att minska emissioner av koldioxid än den föreslagna ”carbon capture and sequestration” (CCS, infångning och lagring av koldioxid). De föreslår ett sätt som samtidigt minskar emissioner av växthusgas och ”får ekonomin att växa och ökar USA:s självständighet i sin energiförsörjning.”

Vad som behövs är kraftfulla ekonomiska stimulanser istället för mandat och slösaktiga subventioner. Dessa stimulanser borde inte gälla bara i USA, utan även i andra länder.

Tack vare nya framsteg i kemi, ett nytt sätt att omvandla koldioxid till metanol – en enkel alkohol som nu främst används av industrin men i växande grad uppmärksammas som drivmedel – kan nu göra det lönsamt för Amerika och världen att minska emissioner av koldioxid.

I laboratorier som University of Southern California’s Loker Hydrocarbon Institute (grundat av George Olah, en av författarna här), har forskare klarlagt hur man direkt av koldioxid kan producera metanol till betydligt lägre kostnad än bensin. Så istället för infångning och ”dumpning” av koldioxid …, kan denna från miljösynpunkt föraktade paria recirkuleras för produktion av drivmedel till personbilar, lastbilar och fartyg.

USA producerar nu stora mängder naturgas, som också billigt kan omvandlas till metanol. De nya genombrotten i kemi och exploatering av naturgas kommer emellertid inte bilförare tillgodo, fast metanol är ett överlägset drivmedel. Metanol brinner renare och har högre oktantal än bensin. Metanol skulle framgångsrikt kunna konkurrera med bensin. Och inte bara bensin. Nya framsteg gör det möjligt att använda metanol även till diesellastbilar och fartygsmotorer. Hur kan denna möjlighet bli verklighet? Författarna har några utmärkta förslag:

  Istället för att kosta på enorma summor att bli kvitt oönskad koldioxid, kan vi nu återanvända den för produktion av värdefulla drivmedel samtidigt som vi minskar emissioner av koldioxid. Vad som behövs för att tillåta storskalig användning av denna teknik i USA är att upphäva lagar som hindrar konkurrens.

Givet metanols fördelar, är det inte förvånande att miljontals bilar tillverkade i USA och Europa idag kör på bensin blandad med metanol i länder runt hela världen. Men inte i Amerika. Det beror på att federala lagar har subventionerat etanol tillverkad av majs. Sedan 1980 har dessa subventioner – främst i form av prisgarantier och skattelättnader – överskridit 45 miljarder dollar. Subsidierna upphörde år 2011, men kongressen fortsätter påbjuda att olje- och gasindustrin ska köpa ständigt större mängder etanol varje år för inblandning i bensin. Allt detta har stökat till marknaden så att överlägsna bränslen som metanol inte kan konkurrera.

Det finns ännu ett lagligt handikapp i denna pro-etanol policy från regeringen: Biltillverkare för den amerikanska marknaden står för sina garantier endast om fordonen använder godkända drivmedel (bensin och diesel), vilka i sin tur bara får innehålla etanol som inblandning. Ett sätt att hantera denna orättvisa vore om kongressen godkände Open Fuel Standard Act of 2013, som har tillskyndare från båda partierna. Det skulle ställa metanol, naturgas och biodiesel på jämlik fot med etanol för användning i flex-fuel bilar (men utan subventioner och utan att tala om för konsumenter vad man ska välja).

Det behövs inte mycket för att nå målen med den hälsosammare miljö, starkare ekonomisk tillväxt, lägre drivmedelskostnader och ökad användning av inhemsk energi, som ny teknik och kemi erbjuder. Vi behöver inte spendera nya miljarder av skattebetalarnas pengar på subventioner och importer. Lagen borde tillåta andra högkvalitativa drivmedel än etanol som alternativ till bensin – inklusive metanol – att konkurrera.



Dr Olah, nobelpristagare i kemi, är professor i kemi och teknik vid University of Southern California. Mr Cox, styrelseledamot i USC och rådgivare i Loker Institute’s styrelse, är president i Bingham Consulting LLC.



EN MILJON METANOLBILAR I KINA

www.openfuelstandard.org
Metanol kallas också träsprit. Det är den enklaste alkoholen. Vi kan blanda in åtminstone 10 % metanol i bensinen med de motorer vi har. För någon tusenlapp kan vi ställa om insprutningen så att vi kan köra på enbart metanol. FlexFuel Vehicles finns redan i USA. Sådana bilar känner av vad som finns i tanken, bensin, etanol eller metanol. Föraren kan tanka det som är billigast för dagen. Metanol har bara hälften så mycket energi per liter som bensin så man måste tanka oftare om man kör på ren metanol. I USA är metanolen bara hälften så dyr som bensinen även om man beaktar körsträckan. Det är den omfattande tillgången på naturgas i USA (som i en process kan omvandlas till metanol) som har reducerat priset på metanol till 1,64 kr per liter. I USA väntar man på en ny lag som skall släppa loss konkurrensen mellan bensin och metanol.

I Kina finns det liksom i USA riklig tillgång på skiffergas som man har lärt sig av amerikanarna att utvinna. Det var också amerikanska förebilder till metanolbilarna. Kina är i dag världens största producent av metanol och täcker   25 procent av världsmarknaden. Det finns nu mer än en miljon metanolbilar på de kinesiska vägarna och metanol ersätter 5 – 8 % av bensinförbrukningen.

DME är en förkortning av dimetyleter. Med en enkel procedur kan metanol förvandlas till DME som är ett lämpligt ersättningsmedel för dieselolja som drivmedel i den tunga trafiken. Vetenskapsakademien organiserade ett seminarium i Göteborg den 9 december med rubriken The 2013 Nobel Week Dialogue, Exploring the Future of Energy. Volvochefen Olof Persson inledde den avslutande sessionen som hade rubriken Envisioning future transport systems. I andanom reste han med buss till Växjö 2035.  Det var DME i tanken på bussen. Det återspeglar Volvos framtidsvision av en fossilfri trafik 2035. Volvo har redan 10 lastbilar i kommersiell trafik som tillsammans gått mer än 100 000 mil. Man kan tanka DME på fyra ställen i Sverige, Piteå, Stockholm, Göteborg och Jönköping. När Open Fuel Standard Act 2013 har accepterats av den amerikanska kongressen planerar Volvo att saluföra DME-lastbilar i Kalifornien.

I dagsläget framställs huvuddelen av metanolen av naturgas men det är en övergångslösning. I början av Volvos metanolprogram tillverkades DME av svartlut som är en restprodukt vid papperstillverkningen. Skogsprodukter är m.a.o. ett alternativ till naturgasen. Den slutgiltiga lösningen är att tillverka metanolen av koldioxid från atmosfären i kombination med väte som man får genom elektrolys av vatten. Den givna lösningen för en fossilfri trafik i Sverige 2035 är metanol till de personbilar som inte är eldrivna och DME till sjöfart, flyg och tung trafik.

Anna Karin Hatt behöver inte se så hjälplös ut när hon pratar om en fossilfri trafik 2035. Den tekniska lösningen finns redan. I avvaktan på att det blir volymer på produktionen av metanol och DME från skogsprodukter och atmosfärens koldioxid (fossilfritt båda delarna) kan vi trimma in motorerna med den billiga metanol som USA och Kina i dag producerar med hjälp av naturgas.

Bengt Lindhé 
_______________________________
Bengt Lindhé
Kvarnliden 5
532 31  SKARA
0511-166 80