lördag 28 maj 2016

SKYLL INTE PÅ MOTORN. BRÄNSLET ÄR BOVEN.


T-Forden gick lika bra på alkohol som på bensin. Dags att släppa fram till exempel metanol, som har rena avgaser, istället för miljöskadlig fossil bensin/diesel. Visst kan lätta personbilar särskilt i storstäder med fördel vara eldrivna. Men i huvudsak lever vi en värld vars såväl befintliga fordon som infrastrukturer redan är inrättade för flytande drivmedel.
I Norge, Holland och flera delstatsparlament i USA har miljöentusiaster motionerat om lagförslag, att försäljning av bilar med ICE-motor (Internal Combustion Engine, alltså förbränningsmotor) skulle förbjudas om tio år. Och att ICE-motorn därmed skulle kunna helt förbjudas från år 2050. Det är häpnadsväckande att okunskap och miljöengagemang i förening kan ta sig så absurda uttryck. I själva verket har långt över hundra års utveckling av ICE-motorn gjort den så tekniskt mogen och energieffektiv att den med miljövänliga drivmedel är oumbärlig och i totalbedömning slår elmotorn.

Man kan inte jämställa telefoner och bilar
”Se så snabbt mobiltelefoni slagit ut trådarna” säger många och menar att transportsektorn skulle kunna revolutioneras lika fort. Helt orealistiskt! Mobiltelefonens vikt rör sig nu om 0,1 kg – den vanliga personbilens om över 1000 kg. Bara den tiotusenfaldiga viktskillnaden visar transportsektorns tröghet mot omställning jämfört med telefonin.

Volvo Cars motorfabrik i Skövde har som bekant idag kinesiska Geely som huvudägare. Där produceras över 500 000 bilmotorer om året efter hisnande investeringar i automatik. Det är robotar som utför nästan alla arbetsoperationer, traverser och telfrar lyfter och flyttar allt tungt, självgående truckar går sina bestämda banor utan att kollidera med annan verksamhet på golvet. Som granne finns Volvo Truck’s liknande motorfabrik för större dieselmotorer.

För att ränta dessa investeringar på hundratals miljarder kronor måste man naturligtvis fortsätta producera utan radikala förändringar, bara ta de små stegen till ytterligare förbättringar. Det får bara inte fallera i denna jätteorganism som en modern motorfabrik är. Det måste rulla och gå 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan, helst 365 dagar om året. Otaliga människor i Kina, Indien och Afrika längtar ju efter att köpa bil och kommer att göra det.

Ändå är Volvo Car och Volvo Truck, som vi kan vara stolta över, inga jättar. Världen är full av liknande och mycket större motor- och motsvarande bilfabriker som fortsätter producera alltfler bilar med nuvarande och för varje år ännu lite grand förbättrad design. Det är de små stegens förbättringar som gäller för att överleva eller lägga av. Lägga av för fordonsindustrin i stort finns inte på kartan i dagens globala ekonomi utan att konsekvenserna skulle bli förödande.

Till alla som värnar vår miljö – sluta med önsketänket att transportsektorn skulle kunna revolutioneras lika snabbt som telefonin. Det som snabbt går att förändra till det bättre för miljön är inte att frångå ICE-motorn utan att byta fossila drivmedel till miljövänliga.

Visserligen har bensin- och dieseldrivna ICE-fordon gjort ansenliga framsteg i emissionskontroll, men VW-skandalen visar hur sköra och falska de kan vara. Brist på regelbunden inspektion och noggrant underhåll kan lätt medföra dramatiskt höga emissioner med åren. Miljövänligt bränsle är lösningen.

J-G Hemming

fredag 13 maj 2016

SJÖFART STÄLLER OM TILL METANOL


MV Taranaki Sun from Mitsui O.S.K. Lines. 
Photo credit: Waterfront Shipping

Nya skärpta regler för sjöfartens emissioner vid användning av tjockolja ställer krav på antingen avgasrening eller byte av drivmedel till sådana med lägre emissioner av svavel (SOx), kväve (NOx) och sotpartiklar.


Främsta rivaler som alternativa drivmedel är metan och metanol. Metanolens stora fördel är att den är en vätska vid normala tryck och temperaturer och därmed så mycket enklare och billigare att hantera både i infrastrukturen och när fartygen byggs om. 

MAN marine ny order på 2-takts metanoldiesel.             MAN Diesel & Turbo meddelar att man fått order på sju metanoldrivna fartygsdieslar för tankbåtar om vardera 50 000 ton dödvikt. Beställare är Waterfront Shipping (WFS) 2 st, Mitsui OSK Lines (MOL) 3 st, Westfal-Larsen Management (WL) och Marinvest/Skagerack (Marinvest) 2 st samägda med WFS. De tre första fartygen är redan levererade och de återstående fyra kommer att levereras i oktober.

Problemet att metanol inte kompressionständer har MAN i denna 2-taktsdiesel löst med samma dual-fuel teknologi som Wärtsilä har i sin 4-takts metanoldiesel som Stena Germanica är konverterad till: 90 % metanol och 10 % regular diesel trycks in i cylindrarna med samma insprutare. Men insprutarna får sin bränsletillförsel via separata bränslesystem.

Metanol har utmärkta förbränningsegenskaper och är väsentligt billigare än andra alternativa drivmedel. Jämfört med regular diesel emitterar en metanoldiesel signifikant mindre SOx och är praktiskt taget fri från NOx och sotpartiklar.

”MAN utvecklade denna 2-takts fartygsdiesel för att tillmötesgå shippingindustrins önskan att kunna köra på alternativ till tjockolja, för att kunna uppfylla de allt striktare reglerna på sjöfartens emissioner. Som skydd mot fluktuerande oljepriser kan fartygen gå på olika drivmedel och man kan välja det som är mest kostnadseffektivt”, säger Ole Gröne, chef för Marketing and Sales, MAN Diesel & Turbo.

”Att satsa på marine metanol stärker vår beslutsamhet att investera i hållbar teknologi, som inte bara ger miljömässiga fördelar utan också är mest ekonomiskt jämfört med alternativen. Att välja metanol är billigare och bättre än andra alternativ både vid nybyggnad och vid konvertering av befintliga fartyg”, säger Jone Hognestad, Waterfront Shippings president.

Som nämnts i tidigare bloggartiklar har Stena Germanicas ena 6 MW (6 000 kW) drivmotor med framgång konverterats till metanoldrift. Nu står även de tre övriga på tur för konvertering till metanol. Totala effekten på Germanicas metanoldieslar kommer då att vara hela 24 MW.

J-G Hemming




söndag 1 maj 2016

NY HRAS MOTORTEKNIK FÖR METANOL

Fortsatt fossilbränning förstör klimatet. Dags göra tvärtom – hämta tillbaka CO2 från luften 
ger oss de C-atomer vi behöver. Dagens fossilekonomi är dessutom ändlig. En METANOL-
KONOMI, där metanol produceras av luftens CO2, havets vatten och solens energi är både 
oändligt uthållig och klimatneutral.


















HRAS står för HydrogenRich Alcohol Systems (System för väteanrikad alkohol). Tekniken har utvecklats i Kina. Den innebär att befintliga bensinbilar kan gå på en billig blandning av 70 % metanol och 30 % vatten. En katalysator i bränslesystemet sönderdelar vatten i väte och syre. Energi till sönderdelningen av vatten får man genom att utnyttja avgassystemets värmeförluster.

Kina har i många år satsat på metanol som drivmedel. Metanol utgör nu ca en tiondel av Kinas drivmedelspool. Med den nya HRAS-tekniken förväntas denna metanolekonomi fortsätta sitt segertåg som ersättare för oljebaserad bensin/diesel.

1) Metanol görs idag alltmer storskaligt av i USA nu billig naturgas. Kinesiskt kapital ligger bakom byggandet av nya metanolfabriker i nordvästra USA, där naturgasen istället för att facklas som hittills nu förädlas till metanol och i jättetankers kan skeppas till Kina. Samma sker i sydost, där nya Panama-kanalen likaledes möjliggör ekonomisk tankertransport till Kina.

2) Metanol är ett utmärkt drivmedel i sig själv genom avsevärt bättre förbränningsegenskaper och mindre miljöskadliga emissioner än bensin/diesel. Med den nya HRAS-tekniken förbättras dessa egenskaper ytterligare liksom att prestanda i form av körsträcka förbättras trots att själva metanolen bara har halva bensinens energiinnehåll per liter.

3) Metanols oktantal är 107 jämfört med premium bensinens 91.  Flamhastigheten är högre än bensinens vilket också medför högre effekt. Med 3,7 gånger högre latent förångningsvärme än bensin underlättas motorns kylning. Metanolbrand kan släckas med vatten. Samma egenskap att obegränsat lösa sig i vatten gör metanolen harmlös vid spill i sjön. Likaså är spill på marken harmlöst genom att metanol är mat för mikrober.

4) Exponentiell tillväxt ger dubblad produktion på ca 70 år delat med tillväxtprocenten. Globalt producerades 64 miljoner ton metanol år 2014, en dubbling på 10 år. Produktionen fortsätter öka exponentiellt med ca 10 % per år, vilket innebär ytterligare dubbling på 70/10≈7 år. Med andra ord skulle global metanolproduktion vara uppe i 128 miljoner ton år 2014+7=år 2021, vilket också statistik och prognoser antyder.  Brist på naturgas är inte i sikte, tvärtom tyder allt på att intresset ökar att ersätta fackling med metanolproduktion, så år 2030 kan global metanolproduktion mycket väl vara uppe i 250 miljoner ton.

5) Antag att global trafiksektor år 2030 konsumerar 200 av dessa 250 miljoner ton metanol. Antag vidare att genomsnittet av världens ca 1 miljard bilar då konsumerar 1 ton metanol var, så kan år 2030 var fjärde bil i världen gå på metanol HRAS.

Mr Hu på det kinesiska företaget 2050 Motors Inc, som utvecklat HRAS-tekniken säger: ”Vi är i inledningsskedet av ett paradigmskifte till rent, billigt och outsinligt drivmedel med förbränningsmotorer som har högre verkningsgrad än dieselmotorn, extremt låga emissioner, signifikant lägre kostnader och som gör trafiksektorn oberoende av olja”.

Citatet från Mr Hu är visserligen en spekulation. Men med tanke på att global bilindustri och dito infrastruktur för flytande drivmedel har så enorm omfattning är det föga troligt att detta kan kullkastas av något revolutionerande systembyte på bara några decennier. Sannolikare är att bil och motor gradvis anpassar sig till framtida miljökrav, där den nya HRAS motortekniken för metanol är ett lovande exempel.

Och innan naturgasen tar slut har säkert metanol tillverkad av luftens C-atomer, väte från vatten och energi från solen tagit över, vilket på sikt gör transportsektorn klimatneutral och så gott som fri från fula emissioner.


J-G Hemming