METANOL GÖR COME-BACK

wn.com

Tisdagen den 17 mars 2015 hölls en workshop på Lunds Universitet över ämnet Methanol as fuel & energy storage. Stora Hörsalen var full med 100 människor från hela världen. Martin Turén höll i trådarna och inledde själv med en tillbakablick. Dagen kan ses som en första milstolpe inför metanolens come-back i svensk energidebatt.

Metanol var hetaste spåret att ersätta bensin efter 1970-talets oljekriser (OPEC-krisen 1973, kriget Iran/Irak 1979-80, gisslandramat med USA:s ambassad i Teheran). I Sverige lanserade Nynäs M15 en kort tid.  Åtskilliga bilmärken började serieproduktion av modeller för flex-fuel methanol/gasoline, alltså bilen kunde drivas med endera eller valfri blandning av metanol och bensin. På så sätt löste man problemet med ”hönan och ägget” när ett nytt drivmedel ska introduceras: Flex-fuel-bilar kunde säljas även om infrastruktur för det nya bränslet inte hunnit byggas ut.

Denna framgångssaga för metanol under 1900-talets två sista decennier fick ett abrupt slut vid millennieskiftet. Oljebolagen i USA hade inget intresse av att stötta den billiga konkurrenten metanol som har potential att kunna produceras i obegränsade mängder.

Konceptet flex-fuel kunde man dock inte hejda. I valet mellan de två alkoholerna metanol och etanol fick BigOil en trogen följeslagare i BigFarm, som på den tiden hade stora överskottsproblem med spannmål. Till detta kommer att E5 (5 % etanol och 95 % bensin som vi kort och gott kallar ”95”) är en prima ersättare för den tidigare så miljöskadliga blyade bensinen.

Kan då alla vara nöjda och glada med sakernas tillstånd? En springande punkt är att etanol produceras genom fermentering av odlade grödor, medan metanol produceras med en enkel kemisk process mellan kolmonoxid och väte. Vidare, etanol har bara 3 väteatomer per kolatom i molekylen, medan metanol har 4. Kemiska och fysikaliska egenskaper är i mycket ganska lika, men just ifråga om hur metanol förbränns i motorer har metanol flera fördelar. En lösning som borde tillfredsställa alla är Tri-flex-fuel GEM (Gasoline/Ethanol/Methanol).

Tri-flex-fuel GEM, alltså bilar som går lika bra på endera eller vilken blandning som helst av dessa tre bränslen kostar i massproduktion inte mer att framställa än dagens bensinbilar. Macken kan mycket väl vara samma för alla tre, där kunden väljer hur pumpen hämtar bränsle från tre olika tankar. En sådan lösning är tekniskt lätt att genomföra, fri från syndromet höna-ägg, öppnar för metanol samt tillfredsställer prismedvetna kunders valmöjligheter.

USA och därmed västvärlden släppte som sagt trafiksektorns metanolspår. Då hade emellertid Kina med sina rika koltillgångar redan insett att metanol av kol hade framtid i brist på olja. I mer än tio år har Kina varit världsledande som både producent och konsument av metanol. Kina står för ca hälften av de globala siffrorna för metanol och har officiellt ca 8 % metanol i sin bensinpool, i verkligheten mer genom att ”hemmainblandning” av billig metanol är vanlig.

Global årsproduktion av metanol, driven av Kinas metanoltörst, var ifjol 60 miljoner ton efter att i flera år ha stigit exponentiellt med ca 12 % per år. Allt tyder på att denna ökningstakt håller i sig, vilket innebär en dubbling på ca 70/12≈6 år. I USA ser man mer och mer metanol som ett billigare och enklare alternativ än att kyla ner naturgas till -163 ^oC till LNG för export.

Planer finns att för kinesiska pengar bygga fyra mega-mega-metanolfabriker om vardera 3,6 miljoner ton metanol/år (två i sydost vid Golfen och två i nordväst vid Stilla Havet). Metanolen ska sedan skeppas till Kina. Methanex, världsledande distributör av metanol, har redan metanoldrivna fartygsdieslar i order. Stena konverterar Germanica till metanol och väntas följa efter med sin övriga färjeflotta.

J-G Hemming