Metanol/DME sågar CNG/LNG som drivmedel

 www.methanol.org    juni 2014

Senaste nummer av ENERGIGAS, en tidning från Energigas Sverige, har som tema transporter. Hela numret är fullt av budskapet att nu ska naturgas och biogas fram som drivmedel både till lands och till havs. Det kostar och det ska förmånligt subventioneras! Inte ett ljud om att det i stationära applikationer förnämliga bränslet metan är olämpligt som drivmedel till fordon och fartyg genom den komplicerade och dyra tekniken att med komprimering och/eller kyla få rimlig energimängd i tanken.

Flera artiklar här på bloggen har redogjort för det genombrott som skett i den hundra år gamla önskedrömmen att göra den som drivmedel svårhanterliga gasen metan till metanol genom så kallad partiell oxidation. Alltså helt enkelt ”få in” en syreatom i metan CH4 så det blir metanol CH4O eller som det brukar skrivas CH3OH.

Hur man än trixar med begränsad syretillförsel i det konventionella syntesgassteget tillåter inte termodynamikens lagar denna önskedröm utan det blir obevekligt andra föreningar, koldioxid, vatten och mycket lite metanol.

George Olah och hans medarbetare har genialiskt enkelt lyckats att få fram explicit den syntesgas (metgas) som ger metanol och det på ett sätt som inte ger något ”klimatavtryck” utan till och med gör det möjligt att var fjärde kolatom i slutresultatet är recirkulerad, vilket framgår av formlerna:

3CH4 + 2H2O + CO2 ---> 4CH3OH ---> 2CH3OCH3 + 2H2O

Metan  Vatten  Koldioxid    Metanol           DME         Vatten

Eller totalt  3CH4 + CO2 ---> 2CH3OCH3

                Metan Koldioxid    DME

Denna så kallade oxidativa dubbla reformering av metan fungerar oavsett metanets härkomst (naturgas eller biogas). Omvandlingens energiåtgång uttryckt som procent av energiinnehållet i bildad DME är endast 8,6 %.

Det är alltså denna enkla energisnåla process som kan omvandla gasen metan till vätskan metanol (eller lättförvätskade DME). Det ska jämföras med alla komplicerade och dyra steg som måste till för att få tillräckligt med metan i tanken på fordon och fartyg. Förutom alla andra nackdelar med metangas som metanslipp i alla led och så lite energiinnehåll i tanken i CNG-alternativet, att det som regel måste till dualfuel för att inte körsträckan ska bli för begränsad.

Metanol som drivmedel får ständigt kritik för sitt låga energiinnehåll, som beror på att syreatomen väger lika mycket som kolatomen och de fyra väteatomerna tillsamman. Det uppvägs emellertid av utmärkta förbränningsegenskaper. Tack vare det höga syreinnehållet behöver metanolen desto mindre luft och ger därmed suveränt låga NOx-värden.

Det är hög tid att hejda utbyggnaden av dyra metanmackar. Främja däremot gärna det utmärkta bränslet metans användning i stationära applikationer. Understöd den lätta personbilsparkens elektrifiering med utbyggnad av laddstolpar. Börja låginblanda metanol i bensin. Utöka de befintliga fyra DME-mackarna till i första hand tio stycken strategiskt placerade i landet så att den tunga lastbilstrafiken kan börja övergång till framtidens dieselbränsle DME!

J-G Hemming