FLER GÅRDAR BORDE PRODUCERA BIOGAS

Lagringscisterner vid raffinaderiet i Lysekil. Biogas kan med 

enkel kemisk process bli flytande drivmedel som passar i 

transportsektorns infrastruktur. Foto Preem.

Svenskt jordbruk har stor potential att producera biogas. Ändå har bara ett fyrtiotal gårdar vågat sig på att framställa detta eftertraktade förnybara bränsle. 

Det borde vara 1 000! Var är haken?

Biogasens problem är att vanlig mack och farmartank förutsätter flytande drivmedel. Det är dyrt att bygga pipelines i ett avlångt land där folk bor i städer och gårdar ligger glest.

 I längden är det ännu dyrare att i brist på pipelines kuska runt med kyl och kompression.

Att då kosta på konventionell uppgradering till status som fordonsgas, där problemet att nå konsument kvarstår, är naturligtvis ingen ekonomisk höjdare.

I Danmark har man liknat biogasproblemet med mjölkproblemet i slutet av1800-talet. Folk som ville ha mjölk och dess produkter hade flyttat från gårdarna där mjölken producerades. Man fick bygga mejerier som tog hand om mjölken, dess vidareförädling och försäljning. Vi behöver alltså ”mejerier” som med ”mjölkbil” hämtar biogas på gården och omformar den till produkter som enkelt går att sälja vidare.

I artikeln Biogas ska rädda lantbruket (ATL.nu den 14/5) refereras till Morgan Larsson, vd på Biofrigas AB.

Han har den glimrande idén, att biogasgården kyler ner metan -163 ^oC till LBG, flytande biogas, med en ”frysbox” som ryms i en 40 fots container. Sedan kommer ”mjölkbilen” och hämtar denna LBG till ”mejeriet” som omformar den så det passar marknaden.

Vad passar marknaden? Det är en sak att storskaligt skeppa flytande metan i specialbyggda tankers över oceaner, när avstånden är för stora för pipelines.

Det är emellertid en helt annan sak att sedan distribuera metanet, då det är ont om både gasbilar och -mackar. Där har metanol (vätska mellan -98 och +65 ^oC) och lättförvätskade gasen DME (vätska vid -25 ^oC) stora fördelar. Metanol kan låginblandas i bensin utan minsta modifiering av vare sig infrastruktur eller fordon. DME, som metanol mycket lätt omvandlas till, kan ersätta gasol och är det yppersta dieselbränsle vi känner.

Det kemiska alternativet att omvandla metan till metanol är 100 år gammalt. Det fick nyligen ett genombrott som kallas bireforming of methane (dubbel reformering av metan). Det innebär att man gör metanol av metan, vatten och koldioxid enligt: 3metan+2vatten+1koldioxid=4metanol

I denna metanol kommer alltså var fjärde kolatom från koldioxid som gått runt.

I USA finns på detta koncept redan åtminstone fyra firmor som marknadsför en ”maskin” uppbyggd av moduler i stil med Biofrigas’ 40 fots container. Alla är framsprungna för förädling av billig skiffergas (lika gärna biogas) till metanol för bensininblandning eller DME.

Volvo lanserar nu sin D13 (världens vanligaste dieselmotor över 10 liter) i DME-version i Kalifornien.

Nytt svaveldirektiv för sjöfart är högintressant i sammanhanget. Viking byter tjockolja till LNG, Stena till metanol. Det är alltså full fart på spännande omställningar av drivmedel. De kan ge impulser till utveckling av jordbrukets biogasproduktion, och hur biogasen kan förädlas till säljbara produkter.

Hur som helst – kyla eller kemi, båda vägarna finns. Kanske måste närliggande gårdar samarbeta för att nå tillräckliga stordriftsfördelar. Det kan bli kyla på gården och kemi på ”mejeriet”. Eller tvärtom. Allt kokar ner till den hårda verklighet som ger facit: Det som fungerar bäst på marknaden.

__________________________________________

J-G Hemming